日本 ODDA 贷款藏猫腻！越南高铁每公里多花 1 亿，全民买单？

浏览到一则资讯，我国越南经过二十余年的筹划，南北高铁项目终于与日本达成了合作协议，范明政总理的脸上也终于露出了欣慰的笑容。许多人认为越南终于成功揽获了这一重大项目，终于有望实现“五小时贯通南北”的愿景。然而，若深入剖析细节，便会发现其中蕴藏着诸多曲折，远非表面所见那般简单。

聊聊项目基本面。越南南北高铁线路总长达到1541公里，贯穿河内至胡志明市，设计最高时速可达350公里。其宏伟目标是将原本耗时30多个小时的火车行程缩短至仅需5小时。这听起来颇为吸引人，毕竟该线路横跨越南20多个省区。一旦全线贯通，其对南北经济一体化发展的推动作用将不言而喻。然而，问题在于，该项目自2001年起便屡次被提及，其间经历了多次的暂停与重启，重启后又遭遇搁浅。国会层面更是多次予以否决，其核心问题不外乎两点：资金与技术。

越南曾与中国洽谈。他们期望我国转让高铁的核心技术，并且还渴望获得低息贷款的优惠，甚至提出要求中国全额入股，占据主导地位。不得不说，这样的条件实在是有些过于不切实际。中国高铁技术的成就并非偶然得来，它源于数十年来累计投入的上万亿研发资金，经过不懈的努力与长期的实践探索才得以实现。核心专利得到严密保护，虽然我们愿意展开合作，但必须是互利共赢的模式。以印尼雅万高铁为例，我国提供技术与资金支持，印尼贡献土地与劳动力，最终双方共享成果，这正是实现长远发展的明智之策。越南坚持要求无偿获取核心技术，即使双方难以达成一致，这样的结果也在情理之中。

如今，范明政欣然接受日本企业作为“接盘侠”，这自是情理之中，毕竟历经多年，该项目的归宿终于尘埃落定。这份喜悦之下，实则蕴藏着诸多未曾明言的风险，让我们逐一探讨。

首先是钱的事在日本提供的方案中，其总预算标示为“648亿美元”，看似金额已确定，实则暗藏“隐性账单”。据公开报道，此次日本提供的系ODA贷款，亦即官方开发援助贷款。其年利率约为1.5%，还款期限长达30年，乍看之下利率偏低，颇具吸引力。然而，其中却暗藏诸多附加条件。越南必须使用至少50%的日本制造设备和建材，同时亦需聘请日本的专业施工团队及监理机构。以高铁钢轨为例，日本生产的每吨价格比我国高出200美元。而这条长达1541公里的高铁项目，预计需使用约50万吨钢轨，仅此一项，越南在采购钢轨上的支出便需额外增加约10亿美元。

还有信号系统日本新干线的信号系统乃专为其定制，后期维护工作亦需委托日本企业承接。据此，每年所需维护费用大约为5亿美元，累计20年便达到100亿美元，这笔开支并未包含在最初估算的648亿美元投资金额之内。对比中国项目。印尼雅万高铁全长142公里，总投资约为73亿美元。按此计算，每公里的建设成本不足5100万美元。值得一提的是，我们并未提出过多的附加条件，反而在过程中协助印尼培养了2000余名本土技术人员。通车后，印尼将能够自主运营该高铁。越南的这一高铁项目，每公里的建设成本高达4200万美元，看似低于雅万高铁，然而，一旦将那些不易察觉的隐性成本纳入考量，其总支出无疑将更为高昂。

与此同时2024年，越南的GDP预计约为4000亿美元，其中648亿美元的投入占比高达16%，这几乎等同于将一年半的GDP全部投入其中。更甚者，这笔投资需分摊至16年，意味着每年需筹集40多亿美元。而越南当年的财政收入仅为800亿美元，因此，为了支持这一项目，每年需动用相当于5%的财政收入。这无疑会对民生、教育和医疗等领域的预算造成严重影响，所承受的压力不言而喻。

工期问题日本所设定的工期为16年，直至2041年项目方能全线通车。如此漫长的工期，实则潜藏着“技术过时”的风险，其时间跨度之长令人担忧。经查阅，我国目前已着手研发时速达到600公里的高速磁悬浮列车。至2023年，我们在青岛已成功搭建了试验线。若一切进展顺利，或许在十年之内，我们有望实现商业化运营。经过16年的等待，当越南的这条高铁终于投入使用时，届时他国可能已普遍采用磁悬浮技术，以350公里的速度行驶的高铁是否显得有些过时了呢？

日本新干线技术更新较慢。目前，我们的主力车型依然是E5系列，其最高时速可达320公里。然而，尽管过去了这么多年，这款车型并未经历重大升级。至于在16年后是否能够与全球主流技术水平保持同步，这实在难以预测。现有例子印度孟买的这条高铁，由日本协助建设，原定于2023年投入运营。然而，如今工期已推迟至2045年，相较于原计划，延期了整整22年。与此同时，项目的成本也从最初的17亿美元攀升至超过30亿美元。越是否会重蹈印度覆辙？实则越南的工业根基相较印度更显薄弱，众多建材与设备依赖进口。一旦供应链出现任何问题，抑或日本将技术人才抽调至其他项目，工程进度必将延期，届时成本将不断攀升。这并非危言耸听，实乃前车之鉴。

除了钱和工期实际上，越南国内所面临的“执行鸿沟”才是更加难以逾越的障碍。这条高速铁路项目需横贯越南这片狭长的疆域，为此将征用5800公顷的宝贵土地，并涉及12万户居民的搬迁事宜。越南的法律法规明确，征地补偿的金额应为市场价格的30%至50%，然而，这样的价差实在过于悬殊，民众普遍对此表示不满。2023年河内周边曾因征地补偿问题引发过小规模抗议事件。如今，面临拆除12万户住宅，其规模是先前事件的十倍有余。若补偿措施未能妥善落实，恐怕将引发更激烈的矛盾冲突，甚至可能导致项目被迫暂停。

越南官僚效率问题突出。该项目需跨越19个省份的协同合作，各省份的审批规范各异，仅协调各省份的意见便需投入相当多的时间。举个对比的例子中老铁路，作为我国与老挝合作的重大项目，全长1035公里。自开工以来，仅用5年便顺利通车，这得益于中老双方共同设立的联合指挥部。该指挥部高效运作，将审批流程简化至极致，确保了问题能够得到即时解决。越南缺乏高效协调机制。各省之间互相推诿责任，导致扯皮现象频发，工期恐将受到影响而延后。届时，不仅2041年的通车目标难以实现，就连能否在2050年实现通车，也充满了不确定性。

范明政为何重视此项目？表面上，越南设定了2025年GDP增长目标为8.3%至8.5%，旨在刺激经济增长，而高铁项目则有望推动基础设施建设与制造业发展，进而创造大量就业机会。然而，实际上，这一举措背后亦蕴含着深层的政治考量。范明政上台后欲推动经济改革。将高铁视为“改革象征”，若项目得以成功实施，他的政治声誉无疑将得到显著提升。但问题是高铁经济的推动力离不开相关产业的协同支撑。一旦高铁线路开通，沿线地区便需建立起相应的工厂、物流园区和旅游景点，方能实现经济的有效带动。

越南制造业以低端代工为主。高端产业为数不多，即便高铁线路已经开通，是否能够吸引企业沿线的投资仍存疑虑。然而，越南的钢铁与水泥产业尚无法满足高铁建设所需的庞大需求。众多建材需依赖进口，这无疑会加剧贸易逆差，其对经济的促进作用或许并不如预期显著。还有个细节越南一直致力于通过高铁项目实现技术的本土化，在与日本合作的过程中，明确提出要求，确保越南本土企业能够参与到建设过程中，并致力于培养本国的技术人才。日本会真心传授技术吗？极有可能不会，日本在国际合作中始终对核心技术的保护态度极为严格。以印度孟买的高铁项目为例，日本仅允许印度工人从事体力劳动，而对于关键的信号调试与列车维护工作，则严格禁止印度人员参与。越南试图凭借此项目掌握高铁技术，但看来实现这一目标相当困难。最终，我们或许不得不依赖日本，沦为“技术附庸”。

中国高铁合作模式，就很实在。比如雅万高铁中国不仅助力印尼完成了铁路的建设，更将部分先进技术传授给了印尼，并培养了2000余名本土技术人才。如今，印尼已能够独立运营雅万高铁，并计划与中国携手共建第二条高铁线路。老挝也是自中老铁路全线通车以来，老挝成功从“陆锁国”蜕变为“陆联国”。沿线物流园区和工业园区相继崛起，吸引众多中国企业前来投资。这一变化使得老挝的GDP增长率提升了1.5个百分点，实现了真正的互利共赢。

越南与日本合作。表面上看似成功寻觅到了“接盘侠”，实则却陷入了一个“慢变量”的漩涡之中。16年太长了。国际局势、技术水平以及国内政治环境的变迁无常，实现“5小时南北贯通”的愿景尚且遥远，能否顺利推进并建成，更是一个难以预料的未知数。范明政微笑。或许，这笑容仅仅是短暂的，一旦后续的问题逐渐浮出水面，这份笑容恐怕便难以持续。

当然我们并非断言越南的这个项目必定无法成功，而是认为国际合作不应仅仅着眼于短期的“达成协议”，而更需关注其长期的可行性。中国高铁合作成功。正因为我们秉持互利共赢的原则，不设置苛刻的附加条件，并且致力于协助合作方培养技术人才，才确保了关系的长久稳定。越南若懂此理展望未来，或许能够探寻到更为适宜的协作途径，然而就现阶段与日本的合作而言，我们仍保持审慎的观望态度，毕竟其中所蕴含的风险确实不容忽视。

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